深圳某动车站场项目路基工程施工组织设计

关 键 词:施工组织设计范本
资料等级:深圳某动车站场项目路基工程施工组织设计
发布时间:2016-3-11
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资料简介
深圳某动车站场项目路基工程施工组织设计
1. 编制依据及原则
1.1编制依据 
(1)《新建###客运专线广深段##隧道出口以南综合工程施工总价承包合同》、设计图纸、设计说明书和其他设计技术资料。
(2)国家及铁道部现行的施工规范和施工工程质量验收标准、试验规程、安全规则等。
 (3) 施工现场调查的相关资料
(4)本单位资源状况及类似工程项目的施工与管理经验。
(5)本单位《质量手册》及质量体系程序文件
1.2编制原则
1.2.1全面响应现行规范和合同
1.2.2坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则
力求施工方案的适用性、先进性相结合,做到施工方案科学、技术先进,确保实现设计意图。
1.2.3百年大计、质量第一的原则
以质量为核心,以科技为保证,坚持“质量第一,全面创优”的目标,制定创优规划,执行ISO9001质量标准,完善质量保证体系,对施工过程严格控制,精心组织,分项工程一次验收合格率93%以上,分部工程一次验收合格率97%以上,单位工程工程一次验收合格率100%,确保部优,力争国优。
1.2.4坚持专业化作业与综合管理相结合的原则
充分发挥专业人员和专用设备的优势,综合管理,合理调配。运用网络施工管理技术,组织连续、均衡、紧凑有序地施工,确保各个节点工期。
1.2.5确保工程与环境安全的原则
充分认识当地地质特点,采用科学的工法、工艺,实行信息化施工管理,确保施工与环境安全。
严格执行GB/T24001-1996环境管理体系和GB/T28001-2001职业健康安全管理体系。严格遵照国家环保政策和建设单位对本工程环境保护的要求,精心组织、严格管理,社会满意度达到95%以上,争创“安全生产、文明施工标准化工地”。
2工程范围
新深圳动车运用所综合工程,路基设计范围为GIDK0+540~GIDK2+600及GIIDK0+100~GIIDK0+260,包含路基土石方和路基附属工程,红线范围部分迁改工程。 
3 工程概况及主要工程数量
3.1工程概况
本段按Ⅰ级次重铁路路基标准设计,设计时速小于120公里/小时,路基基床结构为:基床表面0.6米,采用A组填料;底层1.9米,采用AB组填料或改良土,本段既有路堤又有路堑,还有一侧路堑一侧路堤,路堤最高处25米,路堑边坡最高处25米,采用锚杆加固, 局部还有砼挡土墙,大部分路堤边坡底部设浆片石脚墙,两侧有浆砌片石排水沟。本段填方大于挖方,土方大部分由ZH3、ZH4标段调配而来。
站场中部GIDK1+105和GIDK1+628处各设有一座框架排洪涵,将全段站场自然划分为三段。
3.1.1地形、地貌情况
新深圳动车运用所综合工程设置在离新车站约2KM的丘陵及丘间谷地,地面自然坡度约25~40°,坡地植被发育。沿##路西侧长约2KM宽约250M条形布置.
3,1.2工程地质条件
动车运用所处丘陵表层为第四系残坡积层,下伏基岩为花岗岩。
3.1.3气象条件
深圳地区最多风向为ESE,热带气旋(台风)季节为5月中旬至12月上旬,登陆台风最强为12级。
深圳地区降水量丰沛,地区差异明显。暴雨的降水量约占年降水量的43%,暴雨概率为0.03。暴雨及台风为灾害性气候,对工程施工有不利影响。
3.1.4河流水系
在本项目工程范围主要是部九窝集聚山沟水,汇水面积约6平方公里,最后经既有市政2-2×2.4涵排出,雨季路基左侧洪涝可能性很大。
3.1.5工程建设条件
3.1.5.1交通运输条件
本动车运用所及铺轨基地附近有深圳市##路、人民路城市主干道作为施工临时道路主干,需在##路新开口多条临时道路通到施工现场。
3.1.5.2水、电、燃料等可利用的资源情况
动车运用所起点附近有一处变电站,现场设一400KVA 变压器作为施工用电主电源,备150KVA发电机三台;施工用水就近接DN50管引用自来水,以供生产、生活需要;施工所需的燃料可从深圳市进行购买。
3.1.5.3地材情况
碎石、片石、粉煤灰、砂、矿碴粉等地材与各供应商签订协议,从物资供应站用汽车拉至施工现场。
3.1.5.4通讯条件
本工程沿线通讯网络较发达,电信、移动、联通等通讯网络基本覆盖所经地区,施工通讯较为便利。

 

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